2020年乘用车双积分(2021汽车双积分)

7月5日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分。达标企业65家，不达标企业64家，各占一半。上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪平均油耗分分别以254.73万、214.19万、168.11万位列前三，上汽通用、奇瑞汽车、一汽大众分别以-71.46万、-46.84万、-44.7万包揽后三。值得一提的是，合资企业仍然是重灾区。平均油耗得分最低的十家企业中，有七家是合资企业，可见在传统车企中，合资企业的转型速度远远落后于自主车企。负分最高的公司需要花费巨资购买新能源正分，而负分最高的上汽通用可能需要支付16.3亿元来填补窟窿。

达标企业比2020年增加了21家。为促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理长效机制，工业和信息化部于2017年9月发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)。按照《暂行办法》、2016、2017年不考核企业新能源汽车积分比例。2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。同时，将开放企业平均油耗积分和新能源汽车积分，新能源汽车正积分可以抵消油耗负积分，新能源汽车正积分允许自由交易。2020年积分情况显示，新能源汽车正积分普遍高于负积分，但平均油耗负积分也远大于正积分，积分差距较大。特斯拉、比亚迪、尚同五菱、北汽、广汽、江淮汽车都有很多过剩的新能源积分，油耗积分都是正积分。一汽大众、上汽通用和SAIC大众获得了前三名的负面分数。2017-2020年，国内新能源汽车发展迅速。全国新能源汽车产销从2017年的79.4万辆和77.7万辆增长到2020年的136.6万辆和136.7万辆。新能源乘用车市场渗透率也达到5.8%，双积分制功不可没。2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(以下简称《积分办法》)，要求乘用车企业2021年至2023年新能源汽车积分占比分别达到14%、16%、18%。根据2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分，实际平均油耗(WLTC工况)为5.10L/100km，比2020年的5.61L/100km下降0.51L/100km。具体来看，油耗正积分为1593.99万，比2020年的436.74万增加了1157.25万；油耗负积分563.25万，比2020年的1171.43万减少608.18万；新能源汽车正积分679.1万，比2020年的437万多242.1万；新能源汽车负分79.79万辆，比2020年的106.55万辆减少26.76万辆。进步还是挺明显的。与此同时，达标企业也从2020年的44家增加到65家，表明2021年有21家企业通过大力发展新能源汽车最终实现了双积分的目标。与2020年相比，2021年平均油耗负分最高的企业是上汽通用，得分为-714682；奇瑞以-468457分排名第二；原“冠军”一汽大众以-447043的成绩退居第三。东风、吉利汽车、宝马中国、奇瑞商用车、长安福特、北京现代、北京奔驰分别位列第四至第十。从负分的情况来看，合资依然是重灾区。负分最高的十家企业中，有七家是合资企业。得分不达标的64家企业，大部分是合资企业。

从新能源汽车市场的表现来看，合资企业的转型速度远远落后于自主企业，这说明新能源汽车产品的数量和频率远不如自主品牌，消费者对新能源汽车领域的认知度和接受度也很低。为什么合资的品牌电转型这么慢？这与合资双方的内部矛盾和外方强大的话语权有直接关系。众所周知，合资体制诞生于中国汽车工业非常落后的时候。中外合资模式的本质是外方提供技术和品牌授权，中方负责制造和销售。目的是以市场换技术，促进自主研发的建设和发展。在这种合作模式下，掌握技术的外方非常强势，几乎拥有绝对的话语权，而中方处于非常弱势的地位。对于中国汽车消费市场的变化和趋势，合资企业中方当然有非常深刻和相对准确的判断。而中方管理层苦于手中权力不足，根本无法决定合资公司的产品战略。它只能焦急地看着国内的新能源汽车市场。而外方管理层在电动化转型上相对迟缓，对中国汽车产业和市场的变化了解不够，错过了最佳转型时机。这种外强中干的合资模式对企业发展的滞后影响，从SUV产品就可以看出来。SUV细分市场兴起之初，自主品牌速度很快。